Czwartek, 10 marca 1977 r.

Dłuższe latanie

„I na równej drodze można się potknąć” Adalberg

Nim otworzę oczy z rana, muszę wiedzieć gdzie jestem. Wiem, kwatera w Gdańsku. Wstajemy rano. Wschodnie okno daje więcej światła. Czas myć się, ubierać, wstawić herbatę. Zaraz przychodzi lekarka. Trzeba się przygotować do wizyty pani doktor. Jest to stały rytuał po nocowaniu na kwaterze. Pani doktor sprawdza całą załogę. W warszawie badany byłby tylko kapitan. Na placówkach sprawdzana jest cała załoga. Po jej wizycie, po sprawdzeniu ciśnienia i tętna, krótkiej rozmowie o samopoczuciu, zajrzeniu w oczy, wychodzimy na sąsiednią ulicę. Tam podjeżdża po nas mikrobus, który nas wiezie na lotnisko „Rębiechowo”. Jest chłodny poranek, czas ucieka, mikrobus się spóźnia. Mamy już wrócić do kwatery, gdy podjeżdża zielony fiat – taksówka z pracownikiem obsługi naziemnej. Informuje nas, że dziś rano mikrobus wiozący pracowników do portu wpadł w poślizg i stoi rozbity na drodze. Całą czwórką wsiadamy do fiata. Pracownik dojedzie do portu autobusem, my musimy być jak najwcześniej. Rozmawiamy o tym wypadku. Po kilku kilometrach możemy zobaczyć skutki wypadku. Na prostym odcinku drogi, na szczycie wzniesienia, pod samą skarpą, stoi lotowska nysa. Wszystkie szyby powybijane, dach nieco spłaszczony i przesunięty z jednej strony. Okazuje się, że prawie wszyscy pracownicy są poobijani, lecz szczęśliwie niegroźnie. Okazjami dojechali do pracy. W porcie kierownik wynajmuje dalej taksówkę do załatwienia jakiś spraw, my udajemy się do swoich zajęć. Niedługo trzeba wracać do Warszawy. Pomimo wczesnej godziny czeka już sporo pasażerów. Mówi się, że w kwietniu wprowadzony będzie czas letni a ostatnia taka zmiana była w roku 1964. Bliżej kwietnia a to jeszcze około 20 dni wprowadzą i podadzą szczegóły tej zmiany.
Lot jest spokojny. Czyste powietrze powoduje, że widoczność jest bardzo dobra, horyzont ciągnie się hen daleko. Nie rozglądamy się zbytnio. Trzeba lecieć do Warszawy na dobre śniadanie, gdyż czeka nas jeszcze dużo pracy. Szybkie śniadanie w restauracji lotniskowej, zmiana samolotu i powrót do Gdańska. Słońce idzie coraz wyżej, jest coraz cieplej w Gdańsku. Wychodzimy z samolotu już bez płaszczy w samych marynarkach. Półgodzinna przerwa na obsługę samolotu i lot do Wrocławia. Czas przelotu (godzina dziesięć minut) mija szybko. Zasłaniamy okna przed słońcem. Głównie trzeba patrzeć na przyrządy. We Wrocławiu bardzo ciepło. Mamy sporo czasu na to, by zająć odpowiednią ławkę i wystawić twarz do wiosennego słońca. Złapiemy trochę opalenizny. Wrocław jest najcieplejszym miastem w Polsce. Tu wcześniej niż gdzie indziej przychodzi wiosna. Opalamy się i rozmawiamy. Opowiadam załodze ciekawostki z czasu pracy w hangarze.

Bez części zamiennych latanie jest możliwe tylko jakiś czas. Wcześniej czy później u tego czy innego producenta coś małego się popsuje i samolot już nie lata. Przepalona żarówka reflektora do lądowania spowoduje dopuszczenie do latania tylko w dzień. Przetarta opona zatrzyma samolot do czasu jej wymiany.
Każdy użytkownik samolotów stara się mieć jak najmniej i najczęściej psujących się części. Jednak stara to prawda najczęściej psują się te części których brak jest w magazynie.
Przed laty gdy Polskie Linie Lotnicze „LOT” eksploatowały osiem czterosilnikowych samolotów pasażerskich Ił-18 potocznie zwanych „parowozami” – nastąpił bardzo „burzowy” rok. Samoloty często wpadały w burze i pioruny waliły w nie z różnorakim skutkiem. Raz była to spalona antena radaru, wypalona dziurka w osłonie anteny, ale na te ewentualności firma była przygotowana i w kilka dni po piorunie samolot sprawny znów latał.
Jednak raz na samolocie SP-LSH piorun uderzył w radiostację krótkofalową KF. Samolot miał antenową skrzynkę połączeniową w której piorun spalił większość elementów. Bez tej skrzynki źle lub w ogóle nie pracowała większość zabudowanych na samolocie radiostacji. Skrzynki takiej nie było w lotowskich magazynach i należało ją zamówić u producenta. Spisano oznaczenia tak ze skrzynki jak i z rysunków technicznych, wysłano zamówienie faksem. Za kilka dni przyszła odpowiedź. Należało tą uszkodzoną skrzynkę wysłać do producenta. Była to skrzynka dorabiana jednorazowo na nietypowe samoloty, różniąca się od innych a podobnych skrzynek. Tak więc stał samolot ponad dwa miesiące czekając na dorobienie tej jedynej skrzynki.

Innego razu padł kondensator w radiostacji UKF. Niewielki, ale i spory, jak na lotnictwo element. Kondensator był wielkości 1/3 paczki papierosów. Jeden jedyny taki kondensator był w zapasie magazynowym. Naprawiono radiostację a samolot poleciał na trasę. Przezorny technolog zamówił na wszelki wypadek dziesięć sztuk nowych kondensatorów. Zapisano symbol kondensatora składające się z liter i cyfr i wysłano pilne zamówienie. Po kilku dniach zdziwiony technolog udał się na rampę kolejową w celu odebrania przesyłki. Przesyłką były trzy kondensatory zajmujące cały wagon kolejowy. W liście przewozowym nadawca tłumaczył się brakiem wagonów i zobowiązaniem jak najszybszego dostarczenia pozostałych siedmiu kondensatorów. Nie był to towar na który oczekiwał technolog. Okazało się iż w trakcie przechodzenia zamówienia przez z PLL LOT przez PEZETEL, AVIAEKSPORT, do producenta, zmieniono jedną literkę w oznaczeniu co zamieniło mały na wielki kondensator, który w lotnictwie i w Polsce nie był potrzebny.
Burze uszkadzały też rezerwowe busole KI-13. Zewnętrznie nie było żadnych śladów ale busolka tak się rozmagnesowywała, iż nie można jej już było skompensować. Technolog osprzętu zamówił 10 sztuk busoli do rezerwy magazynowej. Jednak szybko wymieniono pięć sztuk. Zamówiono więc kolejne dziesięć sztuk. Tym razem przyszła z Moskwy tylko odpowiedź, iż możemy otrzymać busolki w następnym kwartale, gdy AVIAEKSPORT otrzyma dostawę z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Warszawa-Praga na ul Podskarbińskiej. Takie były czasy. Firma PLL LOT sama nie mogła w WSK Praga zamówić części, by przyjechały na Okęcie, musiały iść via Moskwa.
Były i pozytywy złego zamawiania. Na samolocie „Viscount 804” latającym w LOT-cie popsuł się przepływomierz paliwa. Magazyn części zamiennych był w Londynie. Wysłano faks podając nr katalogowy uszkodzonego przepływomierza i samolot, na który jest on potrzebny. Pierwszym samolotem z Londynu przyleciał inny przepływomierz z wyjaśnieniem, iż jest to nowy typ do zabudowy na ten właśnie samolot w miejsce uszkodzonego. Stary typ o który zabiegaliśmy został na ostatnich pracach w Londynie zamieniony na wszystkich czterech silnikach na nowszy, lepszy.

Gdy jeszcze przed 1972 rokiem w Bazie Remontowej PLL LOT remontowano samoloty Ił-14 jeden z technologów chemików doczytał się, że Holendrzy produkują bardzo dobrą i tanią farbę właśnie dla lotnictwa. Były w zestawie wszystkie potrzebne kolory: biały, niebieski, czerwony i czarny. Zamówiono farby i po zakończonych pracach remontowych skierowano samolot na zmycie starej farby i pomalowanie nową. Po cyklu malowania samolot wrócił do hangaru dla odbycia ostatnich sprawdzeń przed dopuszczeniem do oblotu. Piękny z błyszczącą farbą stał w hangarze. Mechanicy włożyli nowe czyste kombinezony, by nie zabrudzić tego cacka. Jednym ze sprawdzeń było działanie instalacji odladzającej śmigła. Rzecz bardzo ważna i znana mechanikom i kontrolerom. Dla sprawdzenia tego należało zakręcić śmigło przy użyciu rozrusznika i wtedy spowodować wtrysk na śmigło płynu do odladzania. Płyn spływając po powierzchni śmigła miał zrzucać lód. Silnik się kręcił z końca łopat spływał płyn rozbryzgując się na całe otoczenie i na świeżo pomalowany kadłub. Po chwili oczom patrzących ukazał się straszny widok. Po kadłubie spływał płyn chłodniczy a wraz z nim nowa świeża farba holenderska. Płynem odladzającym na samolocie Ił-14 był czysty 97% spirytus. Do farby jako rozpuszczalnika też używano spirytusu. Samolot trzeba było zmyć i pomalować od nowa inną starą sprawdzoną farbą.

Zbliża się czas odlotu. Znów powrót do Gdańska (przeszło godzina). Lot bez większych wrażeń. Podchodzimy do lądowania. Skracamy podejście, prosi nas o to obserwująca nasz samolot na radarze wieża w Gdańsku. Za nami ma lądować jakiś samolot holenderski. Lądujemy i szybko kołujemy na płytę przed dworcem. Wychodzimy z samolotu za pasażerami. Kapitan schodzi jako ostatni.
Po pasie wyhamowuje duży czterosilnikowy turboodrzutowy DC-8. Przyziemili trochę za daleko i teraz ostro hamują silnikami by nie wypaść z pasa. Słychać jak pracują rewersy czterech silników turboodrzutowych. Na końcu pasa zawracają, by pokołować na płytę przed dworcem. Samolot przyleciał pewnie po polskich marynarzy którzy mieli zastąpić kolegów gdzieś na odległych łowiskach, po których pływały nasze trawlery.
My załatwiamy sprawy związane z lotem do Warszawy. Wychodzimy na płytę. Prosimy holenderską załogę o pozwolenie obejrzenia kabiny Douglasa. Załoga to raczej starsi panowie. Wchodzimy do środka i dalej do kabiny załogi. Kokpit podobny do innych. Na wielu przyrządach znamy się. Inne, w krótkim czasie, są trudne do zidentyfikowania. Trzeba czytać angielskie napisy, by wiedzieć co mogą wskazywać. Na opanowanie innego dużego samolotu trzeba paru tygodni lub miesięcy czasu, by oko i ręka trafiało natychmiast bezbłędnie w potrzebne miejsce. Nie chcemy przedłużać gościnności i wychodzimy. Oglądamy z zewnątrz i rozmawiamy o najnowszych konstrukcjach lotniczych w komunikacji. Zbliża się czas odlotu. Podchodzimy pod swój samolot. Nasz An-24W jest mały w stosunku do DC-8, ale na obydwu trzeba tak samo latać. Na obydwu są podobne problemy, które trzeba przezwyciężać, by latanie było bezpieczne. Wsiadamy do samolotu. Na schody przed Douglasem wyszły stewardessy z KLM, pokiwały nam na pożegnanie. Pokołowaliśmy na pas. Trzeba jak najładniej wystartować, będziemy obserwowani. Po obróceniu samolotu dajemy silnikom moc startową. Samolot trzymany na hamulcach chce się wyrwać do przodu. Powolne puszczanie hamulców i szybkie nabieranie prędkości, tak by na jak najkrótszym odcinku uzyskać jak największą prędkość i później ostro, ale bezpiecznie w górę. Gdy mijamy port jesteśmy już wysoko. Rzut oka w tamtą stronę. Koło Douglasa stoi parę osób, które obserwują nasz start. Ciągniemy jak najwyżej. Tego też chce wieża, byśmy mieli przed Kartuzami ponad dwa tysiące metrów. Zapewne poniżej nas do 2000 metrów lata wojsko. Trzeba zachować bezpieczną wysokość w mijaniu się. Wysokość tą osiągnęliśmy i bierzemy kurs na Grudziądz, wchodząc do czterech tysięcy metrów. Na tej wysokości lecimy aż do miejsca, gdzie przejmie nas radar z warszawskiej kontroli zbliżania. Wypada to nad Górą (TMN). Tam jesteśmy w strefie zbliżania i zaczniemy się zniżać. To już dziś nasz ostatni lot. Łącznie, wczoraj i dziś, czternaście godzin pracy i prawie siedem godzin w powietrzu. Przebyte prawie trzy tysiące kilometrów. Sześć odcinków, sześć startów i lądowań, tych najtrudniejszych elementów latania. Zbliża się godzina czternasta. Dolatujemy do Warszawy. Znacznie przed Modlinem, widać Pałac Kultury – jedyny tak wysoki budynek w mieście. Widać też lotnisko Okęcie, charakterystyczne krzyżujące się pasy w kształcie litery iks. Omijamy miasto pozostawiając je z lewej strony na wysokości 1500 metrów, tego chce zbliżanie, później w dół. Patrzę za okno. Za Jankami, w kierunku Nadarzyna i Mszczonowa, widać nową oddaną w ubiegłym roku prawie autostradę wiodącą do Katowic. Droga potocznie zwaną jest gierkówką od nazwiska I sekretarza PZPR Edwarda Gierka.

Jeszcze tylko dwa zakręty i jesteśmy na prostej w osi pasa 1-5 (czytaj jeden pięć).

Wysokość maleje i przyziemniamy krótko zaraz za progiem pasa, tak by szybko skołować do portu. Jeszcze tylko rozpisać, przekazać samolot i jesteśmy wolni.
Wracam szybko do domu. Ciekawe jak czuje się Agnieszka. Przy takiej ładnej pogodzie powinna się czuć lepiej. Odgrzewa wczorajszy obiad. Kręci się w szlafroku po domu. Pięcioletni Krzysiek, który dziś nie poszedł do przedszkola nie da jej zbyt długo poleżeć. Po obiedzie puszczam chłopców na podwórko. Bawią się tam chyba wszystkie dzieci, jakie mieszkają w naszym i sąsiednich blokach.

Synowie wracają, gdy się ściemnia. Kolację zjadają z apetytem i później szybko zasypiają. Możemy obejrzeć dziennik i czwartkowy teatr sensacji. Tytuł „Czy ja zabiłem” intryguje. Jestem drugi czwartek w domu. Dziennik TVP1 o 19:30 prowadzi red. Siemiątkowski. Pokazują krótkie wstawki z Okęcia i pracy LOT-u, informację z bryfingu, meteo, kontroli zbliżania i obszaru. Mają przybyć do LOT-u 24 nowe samoloty. Mogę lotnicze sprawy wyjaśnić co nieco Agnieszce. Później po dwudziestej oglądamy drugi odcinek teatru sensacji i natychmiast po tym mycie i spać.

Chcesz być mocny, poznaj swoje słabe strony.