Mała zabezpieczka

Mała zabezpieczka

Wtorek, 1 marca 1977 roku

„Jeżeli choć raz zasmakowałeś latania, będziesz już zawsze chodził z oczami utkwionymi w niebo, bo tam byłeś i zawsze będziesz chciał tam wrócić.” – Leonardo da Vinci

Budzę się w nocy. Jestem w swym mieszkaniu na ulicy Grójeckiej, jednej z większych ulic Warszawy, prowadzącej na południe w kierunku: Krakowa, Katowic, Wrocławia, Łodzi i wielu innych pomniejszych miast. Za oknem słychać przejeżdżający tramwaj. To pierwszym porannym tramwajem mam jechać do pracy. Powinienem wstać. Jednak jeszcze nie czuję się wypoczęty. Dziś powinienem wstać o czwartej dwadzieścia. Mogłem się nie wyspać. Biorę i patrzę na budzik. Mam ten zwyczaj budzić się o zaplanowanym czasie jeszcze przed dzwonieniem nastawionego budzika. W półmroku jasnej wielkomiejskiej nocy przyglądam się dokładnie zegarowi. Jest godzina dwunasta trzydzieści. Mogę śmiało spać dalej. Odstawiam budzik. Zasypiam.

Piekielne dzwonienie. To z maksymalną siłą dzwoni nastawiony budzik. Wyłączam go i wstaję. Myję się, szykuję sobie herbatę. Zjadam skromne śniadanie. Wychodzę z domu o czwartej czterdzieści pięć. Pierwszym tramwajem, jadącym na pętle na Okęciu, jadę do ulicy 17 Stycznia. Dalej idę pieszo, do lotniska krajowego, mieszczącego się tam, gdzie kiedyś był pierwszy port lotniczy na Okęciu. Telefonicznie kapitanowi znajdującemu się w Międzynarodowym Porcie Lotniczym przekazuje swoją obecność. Teraz idę do szatni, wkładam mundur, biorę swoją torbę i wracam do sali załóg Krajowego Portu Lotniczego. Dzwonię do koordynacji. Dziś lecimy do Rzeszowa samolotem An-24W oznaczonym SP-LTI. Idę do samolotu. Już odlodzony samolot ocieka z płynu przeciwoblodzeniowego. Pomimo nocy na lotnisku panuje duży ruch. Jeżdżą samochody, w oddali przy innych samolotach widać pracujących mechaników. Włączam stojący przed mym samolotem agregat prądotwórczy, by zasilić samolot. Już w kabinie włączam na pokład napięcie, sprawdzam dokumentację i z latarką idę sprawdzić samolot z zewnątrz. Obchodzę cały samolot zgodnie z instrukcją. Bagażowi zaczynają załadunek frachtu. Wracam do kabiny załogi i rozpisuje dokumentację. Do samolotu przychodzą kolejno: stewardesa, drugi pilot i kapitan. Melduję mu gotowość samolotu do lotu. Drugi już się rozebrał i zaczyna stroić radiostację i urządzenia radionawigacyjne. Po chwili podjeżdża autobus z pasażerami. Mimo, że jest ich mało starają się zająć lepsze miejsca w kabinie pasażerskiej. Jestem przygotowany do uruchomienia silników. Jest zgoda na rozruch. Zapuszczam trzeci niewidoczny dla pasażerów silnik. Wchodzi na obroty. Mamy zgodę na uruchomienie pierwszego silnika, który szybko uzyskuje właściwe obroty. Załączam część energetyki i zapuszczamy drugi silnik. Początek jest prawidłowy, jednak od piętnastej sekundy obroty zaczynają wzrastać bardzo powoli. Nic dziwnego, silnik jest zimny. Czas leci. Obroty i temperatura wciąż rosną. Już zaczynają zawisać, brak ich przyrostu. Powinienem przerwać rozruch. Nie wolno przetrzymywać tego stanu, bo można silnik spalić. Czuję, że dochodzi zbyt mało paliwa, ale większość parametrów jest dobra. Kapitan i drugi pilot już zauważyli, że coś jest niedobrze. Patrzą pytająco. Proponuję czekać. Dochodzi już 30 sekunda i obroty pomału zaczynają narastać. Z czasem przyrost ten jest coraz większy. Wskaźniki wskazują wejście na obroty i w końcu po 120 sekundach, czyli maksymalnie dozwolonym czasie silnik uzyskuje ponad czternaście tysięcy obrotów na minutę. Automat rozruchu przestał już pracować. Będzie potrzebny dopiero przy następnym uruchomieniu. Włączam pozostałe urządzenia energetyczne i daję komendę do włączenia przyrządów. Jeszcze tylko grzanie silnika i możemy kołować na pas. Mamy zgodę na lot do Rzeszowa. W trakcie kołowania sprawdzam jeszcze raz wszystkie urządzenia i wkołowujemy na pas. Wieża dała zgodę na start. Daję moc startową. Pięć tysięcy koni mechanicznych porywa samolot do przodu. Kilkaset metrów rozbiegu po pasie i jesteśmy w powietrzu. Jeszcze tylko minuta całkowitej koncentracji i uzyskujemy wysokość czterystu metrów. Zmniejszam moc silników i kapitan kręci na Jędrzejów. Samolot sprawuje się dobrze. Nabieramy wysokości. Za pięćdziesiąt minut będziemy na lotnisku w Rzeszowie.

Lądujemy przy mniejszej widzialności. Dziś nastąpił atak zimy. Lotnisko i okolice w śnieżnym puchu. Po lądowaniu i zakołowaniu pod ten pseudo port pozostajemy w samolocie. Nie ma gdzie iść. Wykonuję przegląd na zewnątrz samolotu. Oczekując na powrotny lot załoga rozmawia w kabinie pasażerskiej. Na dworze pada śnieg. Po wiośnie mamy znów zimę. Widzialność pogarsza się. Drugi pilot wychodzi po prognozę pogody. Oglądam przed lotem samolot. Wsiadają pasażerowie. Zajmujemy swoje stanowiska. Wchodzi stewardesa meldując: „Do Warszawy mamy trzynastu pasażerów…”. Poprawiam ją: „Dwunastu plus jeden”. Uśmiecha się. Powtarza dwunastu plus jeden i kończy swój raport. Uruchamiamy silniki znów w podobnej kolejności . Drugi silnik znów zawisa na 26 procentach obrotów. Czekam. Obroty jednak nie wzrastają i trzeba go wyłączyć. Powtarzam powtórnie uruchomienie drugiego silnika i jest podobnie. Teraz nawet już brak jest temperatury gazów.  Uruchamiany po raz trzeci i także zawisa. Jest źle. Trzeba wyłączyć silniki pierwszy i trzeci, i znaleźć przyczynę niesprawności. Zmarznięci mechanicy naziemni mają smutne miny. Wsadzamy do autobusu pasażerów i odjeżdżają do starego budynku lotniska Jasionka. Jest oddalony o parę kilometrów. Na razie trudno jest stwierdzić, ile czasu będzie potrzeba na usunięcie tej usterki. Konsultacja z obsługą naziemną – oni nie są przyzwyczajeni do usuwania takich usterek. Jest co prawda mechanik silnikowy, ale czuje się w tym gąszczu możliwości niesprawności nie najlepiej. Idą konsultować się telefonicznie z kontrolą techniczną w Warszawie. W międzyczasie przeglądam bezpieczniki w instalacji rozruchu. Bierze ich udział tylko kilkanaście, wszystkie dobre. Sięgam do swoich notatek silnikowych. Mój złoty notes wskazuje na automat rozruchu zbudowany na silniku, regulację przeprowadza się  śrubami 16, 17 i dyszą T, ale na tym koniec. Zaczynam przypominać sobie cały schemat, ale tego, ile wolno regulować nie pamiętam. To powinni wiedzieć ci z ziemi. Oni mają tylko wąski odcinek, jedną specjalność. Każdy z nich zna tylko pewną część samolotu. Powinni być bardziej rozeznani, ale brak im doświadczenia, rzadko to robią. Idę do briefingu, gdzie mechanicy łączą się z Warszawą. Jeszcze nie uzyskali połączenia, ale mają już instrukcję silnika. Wszystkie regulacje, zamiany części, cały opis i rysunki – z tym można pracować. Znajdujemy szybko rozdział o niesprawnościach silnika. Jest i o niesprawności przy rozruchu. Odrzucam część możliwości. Pozostaje tylko automat rozruchu i te nieszczęsne śruby 16 i 17. Szukam w innym miejscu. Jest śruba numer siedemnaście. Wolno regulować plus/minus dwa obroty na zwiększenie i na zmniejszenie paliwa. Jest i opis śruby numer szesnaście. Można pracować, ale mnie tego nie wolno robić, pomimo, że wiem już co robić. Jest połączenie z Warszawą. Jest też podana informacja – powtarzają z pamięci to, co jest w instrukcji. Mechanik silnikowy jest już pewniejszy, ale wciąż twierdzi, że to wolno regulować tylko w obecności kontrolera technicznego. Zaczynam go przekonywać, że może sam wykonać regulację. Jeżeli rozruch wyjdzie to będzie dobrze, bo ta część w czasie lotu nie bierze udziału i będziemy mogli śmiało lecieć do Warszawy. Twierdzenie tego, który ma lecieć tym samolotem, przekonuje go i idziemy szukać tych śrub w gąszczu kilkudziesięciu innych, między różnymi przewodami powietrznymi, paliwowymi i olejowymi, zabudowanymi na silniku. Porównując rysunek z instrukcji ze stanem na silniku, znajdujemy zabezpieczenia i regulację. Pozostali pomagają mu, podają narzędzia, podsuwają schodki. On przechodzi z jednej strony silnika na drugą – przeregulowuje. Śnieg wciąż pada i wieje zimny wiatr. Po pierwszej regulacji próbują uruchomić silnik. Jest podobnie. Obroty ponownie zawieszają się, więc znów odkrywanie masek silnika. Odkręcanie teraz do następnej śruby.  Znów regulacja. Ja już zmarzłem. Zostawiam ich samych, wchodzę do samolotu. Reszta załogi poszła do znajomych na wieżę. Pewnie popijają herbatkę, a tu zimno. W samolocie tylko plus dziesięć stopni. Przez okno widzę, iż mechanicy zbliżają się do końca. Jeżeli nam ta regulacja nie pomoże, dalej nie wolno nam nic zrobić. Około osiemnastej przylecą z Warszawy licencjonowani mechanicy z kontrolerem technicznym, a my będziemy mogli wystartować dopiero jutro, bo skończą się nam godziny pracy. Zamyślony zauważam, jak pomału przez kabinę pasażerską idzie strażnik ochrony lotniska. Pyta, czy można zobaczyć dalej i wchodzi do kabiny załogi. Jak zwykle w takich wypadkach wyraża zdziwienie na widok tych wszystkich wskaźników, lampek, przycisków i przełączników zabudowanych na tablicach, suficie i ścianach bocznych. Trochę z nim rozmawiam. Rozgląda się zaciekawiony. Przez okno widzę, jak mechanicy zakładają już maski silnikowe. Wchodzi dwóch do kabiny i chcą bym zrobił próbę silnika. Przygotowuję i robię najpierw próbny rozruch bez podania paliwa. Wypada dobrze. Po zatrzymaniu silnika, dają mi znak o gotowości do zapuszczenia. Zapuszczam i silnik rozkręca się. Liczę czas w pamięci, obserwuję wskaźniki. Gdy obroty były większe jak trzydzieści procent, wiedziałem, że wejdzie na obroty. Oczywiście obroty uzyskał w prawidłowym czasie. Wszystkie wskazania prawidłowe. Powtórnie robię próbę silnika. Bez zastrzeżeń. Wyłączam silnik. Sprawdzam wybieg – jest dobry. Gdy silnik się zatrzymuje, zapuszczam go ponownie i znów próba – również dobra. Wyłączam go i proszę o pasażerów. Mechanik naziemny wpisuje do raportu technicznego co wykonał i jak regulował. Informuje mnie bym pamiętał, iż na ostatniej śrubie, którą regulował, brak jest zabezpieczenia, a oni u siebie nie mają takiego i trzeba założyć w Warszawie. Sprawa stała się jasna. Ktoś tego zabezpieczenia nie założył, lub pewniej – źle założone samo spadło, a przy drganiach silnika, śruba się sama przeregulowywała i stąd trudności z zapuszczeniem. Brak tej zabezpieczki, za kilka dni mógł stać się ponownie dla kogoś, kto mało to robi, problemem. Jeżeli będzie uzupełniona w Warszawie, samolot będzie mógł znów latać parę tysięcy godzin.

Przywożą pasażerów. Zostało tylko dziesięciu. Troje zrezygnowało. O powody nikt ich nie pytał. Wracamy do Warszawy bez kłopotów, spóźnieni o trzy i pół godziny. Tu okazuje się, że już jesteśmy wolni. Do Koszalina, gdzie mieliśmy lecieć po powrocie, poleciała rozkładowo załoga dyżurna. 

Rozmawiam z obsługą naziemną i okazuje się, iż był już tego typu wypadek i będą uzupełniali brakującą zabezpieczkę. Idę do bufetu coś zjeść. Czuję się teraz zmęczony. Trzeba iść do domu. Będąc w domu poczułem się śpiący, mimo iż mieszkanie było wywietrzone. Pozamykałem okna i położyłem się na godzinę spać. Obudziła mnie żona po powrocie z młodszym synem z przedszkola. Kiedy ze szkoły wrócił Robert nic nie słyszałem. Po obiedzie Agnieszka poszła do szkoły na zebranie rodziców. Była też prelekcja o tym, jak organizować wolny czas dla dzieci. Powtarzanie wiadomych rzeczy. Reszta wieczoru minęła na zabawach z dziećmi. Po kolacji obejrzałem dziennik i pogodę, która dziś mniej mnie interesuje. Jutro mam ranny dyżur, więc trzeba wcześniej iść spać.  

Potrzeba łamie prawo.