Bezpieczne latanie


Wtorek, 29 marca 1977 r.

 

                                  Bezpieczne latanie

 

Dopóki nauczamy, uczymy się sami. Dum docemus, discimus.

 

Wstaję bardzo rano. Start o 6.20, meldowanie się o 5.20, pół godziny na dojazd do pracy. Szybkie i ciche mycie, ubieranie się, śniadanie i wychodzę do pracy. Ulice i chodniki zdążyły przeschnąć przez noc. Gdzieniegdzie stoją tylko kałuże wody. Mimo ciemności trawa się zieleni. Ten wiosenny deszcz był potrzebny dla ziemi i roślin. Jest trochę zimno. Dojeżdżam jak co dzień do pracy. Umówiłem się w Porcie Krajowym. Jadę tam bezpośrednio. Melduję się telefonicznie i idę przebrać. Wkładam do mundurowego płaszcza podpinkę z sztucznego misia – będzie zimno, trzeba się cieplej ubrać. Biorę też szalik. Przez parę dni te rzeczy były już niepotrzebne, ale teraz należy się znów cieplej ubrać.

Pytam o samolot. Prognozy pogody dla lotniska w Goleniowie nienajlepsze. Bierzemy więcej paliwa. Samolot jest już przygotowany. Pozostaje tylko moje sprawdzenie i złożenie podpisów w dokumentach. Przychodzi reszta załogi. Jesteśmy już w komplecie. Pasażerowie zajęli miejsca. Gaśnie ostatnia lampka zamknięcia drzwi wejściowych. Drugi prosi o zapuszczenie silników. Zapuszczamy trzeci silnik. Odjeżdża agregat prądotwórczy. Mamy już zasilanie z własnego źródła. Uruchamiamy silniki, trzeba je jeszcze podgrzać. Po podgrzaniu otrzymujemy zgodę na kołowanie. Wieża zezwala na kołowanie na pas startowy. Nasz rejs nazywa się LO-801. Dokołowujemy drogą kołowania do pasa. Wieża każe nam czekać. Zatrzymujemy się przed pasem.

W czasie oczekiwania wykonuje próbę silników. Każdego dnia przed pierwszym lotem danego dnia wykonuje się próbę silników.

Do lądowania podchodzi jakiś samolot. Jeszcze go nie widzimy, jest jeszcze kilka kilometrów od pasa. Po chwili pojawia się sylwetka Antka. Zbliża się schodząc w dół. Widzimy że leci z przelotem. Chce jak najszybciej zwolnić pas. Patrzymy w prawo. Ląduje, zwalnia i skręca w drogę kołowania. Słyszymy w słuchawkach: „LO-801 możecie zająć pas i po gotowości startować”. Podaje nam kierunek i wysokość na jakiej mamy lecieć. Drugi odpowiada: ”Zajmujemy pas.” Powtarza kierunek i wysokość podaną przez wieżę. Kapitan zwiększa moc, kręci kółkiem do sterowania przednim podwoziem. Samolot zakręca i wtacza się na pas startowy. Zatrzymuje się na osi centralnej. Ostatnie sprawdzenia, uzgodnienie busoli, sprawdzanie urządzeń i włączanie ostatnich przyrządów. Pada komenda do zwiększenia mocy. Zaciążam silniki, daję moc startową. Kapitan zwalnia lekko hamulce i Tango Kilo, bo takim lecimy samolotem, nabiera coraz większej prędkości. Przy stu czterdziestu kilometrach na godzinę samolot jest już sterowny. Dotychczas był to pojazd lotniskowy sterowany przednim kółkiem i hamulcami. Teraz reaguje na stery. Kapitan podciąga wolant na siebie i przednie kółko odrywa się od pasa. Ustają jego słyszalne wibracje przy rozpędzaniu. Na zwiększonych kątach natarcia, wzrasta siła nośna na płatach, maleje opór, więc wzrasta też prędkość i pomału odrywamy się od pasa. Boczny wiatr, który spycha nas nieco z osi pasa kompresowany jest sterami i wznosząc się lecimy prosto nad osią pasa, aż do dwustu metrów. Wieża podaje nam czas startu i przechodzimy na częstotliwość zbliżania, która nas teraz kieruje na odpowiednie wysokości i kurs. Trzeba słuchać ich poleceń, gdyż w tym czasie na ich radarze znajduje się kilka samolotów, które startowały przed nami lub będą lądowały w Warszawie. Zbliżanie kieruje wszystkimi samolotami znajdującymi się w kręgu wokół Okęcia tak by zachować odpowiednią wysokość i odległości między poszczególnymi samolotami. Wznosimy się coraz wyżej, słuchając ich poleceń, utrzymując nakazany kurs. Osiągamy w końcu zaplanowaną wysokość, zgodnie z założonym planem lotu. Lecimy już nad chmurami. Słońce jest z tyłu za nami. Silniki wygrywają swój rytm. Przyrządy wskazują ich nienaganną pracę. Zerkam też na przyrządy pilotażowe i nawigacyjne. Jesteśmy w samym środku korytarza na właściwej wysokości. Autopilot utrzymuje stery. W słuchawkach słychać rozmowy między samolotami i ziemią, która kieruje tym całym ruchem widząc nas jako plamki na swych radarach. Siedzimy spokojnie w swych fotelach ze słuchawkami na uszach, przygotowani do wykonywania poleceń lub zgłoszeń, mijanych pomocy nawigacyjnych. Mijamy Łódź zmieniając nieco kurs. Później Poznań. Tam już zmiana jest większa i dostajemy pozwolenie na zniżanie. Przecinamy warstwę chmur i pod nami ukazuje się zaśnieżona ziemia. Wiedzieliśmy to z komunikatu meteorologicznego, gdy się jednak zobaczy samemu, czuje się to inaczej. Lotnisko w Goleniowie widać z daleka. Pogoda dobra. Mamy zgodę na lądowanie. Zbliżamy się coraz bardziej do lotniska. Na czystym zaśnieżonym cienką warstwą śniegu pasie, na poboczach, pozostały ślady samochodu sprawdzającego dla nas hamowanie. Lądujemy i kołujemy do portu. Przymrozek powoduje, że hamowanie jest dobre. Idziemy do portu. Można zjeść śniadanie, odebrać prognozę pogody i załatwić inne sprawy związane z lotem do Warszawy.

Po przygotowaniach kołujemy na pas. Przez te pół godziny słońce roztopiło prawie zupełnie śnieg na pasie. Startujemy. Nazywamy się teraz LO-802 i tą samą trasą, tylko na innej wysokości, będziemy wracać do Warszawy. Sprzyjający wiatr skróci nam czas lotu. Niedługo będziemy w Warszawie. Pójdziemy na zebranie naszego oddziału. Będzie może coś ciekawego a może podadzą jakieś nowości. Lądujemy w Warszawie. Przed nami lądowała załoga, która wróciła ze Słupska. Za nich to wykonywaliśmy ten lot do Szczecina. To oni przebywali w Słupsku od soboty. Okazuje się, że są zmęczeni i wolą nie lecieć do Krakowa. Formalnie wszystko w porządku. Lecimy za nich. Mamy jeszcze trochę czasu. Idziemy do restauracji na kawę. Rozmawiamy na temat zebrania. My już tam nie pójdziemy. Na nas też czas, trzeba iść przygotować się do następnego lotu do Krakowa. Teraz będziemy nazywali się LO-757. Samolot mamy SP-LTC, zwany w skrócie Tango Charlie. Nasz dział L-2 lata tylko na samolotach AN-24W zwany przez nas Antkiem, Ptysiem czy też jak mówią jugosłowianie – Tyrkaczem.  Mimo, że podobne samoloty różnią się między sobą. Powstawały w różnym czasie i wprowadzano zmiany dla poprawienia bezpieczeństwa latania.

Lotnisko w Krakowie ma najdroższą herbatę ale chyba najcieplejszą atmosferę dla lotników.

Tam czuć stare lotnicze dobre tradycje. Spędzenie tam wolnej niedzieli ze spacerem po starówce i plantach to przyjemność która pozostaje na długo w pamięci. My teraz tylko pijemy herbatę chwilę rozmów z obsługą i startujemy do powrotu do Warszawy.

 

Dziś w dzienniki TV mówiono o bezpieczeństwie latania. Połowa katastrof przypada na start i lądowanie. Najgorszą sytuacją dla lotników to mgła i jakie planuje się środki dla poprawienia widzialności we mgle. Odwoływanie lotów to zmora linii lotniczych. Co zrobić z pasażerami gdy na następny lot czeka dwa razy więcej pasażerów niż miejsc w samolocie.

 

Przyjaciele naszych przyjaciół są naszymi przyjaciółmi.